Ces trains font plus de 2 km de long, l'un d'eux faisait même 7 km

Ces trains font plus de 2 km de long (l'un d'eux faisait même 7 km) et ils circulent dans le désert sans pilote : Pourquoi l'Australie a besoin de ces monstres sur rails pour transporter le minerai de fer à travers le pays.

Publié le 17 mai 2026

Des trains très longs, très chargés, qui circulent 24h/24 de manière optimisée permettent de réduire les coûts d'exploitation pour les géants miniers australiens.

Du ferroviaire en mode superlatif. En Australie, les trains qui transportent du fer depuis les grandes mines du pays sont des géants que l'on voit nulle part ailleurs. 

Rio Tinto qui exploite plusieurs de ces mines dans le pays fait ainsi rouler 53 trains de 2,5 kilomètres de long composés chacun de 244 wagons pour une charge totale de 28.000 tonnes.

Une autre société minière, BHP, a même fait circuler un train dont la longueur atteint plus de 7 kilomètres. Un record. Ce serait l'équivalent de 36 TGV alignés! De quoi transporter pas moins de 82.000 tonnes de minerai. 

Et cerise sur le gâteau, les trains XXL de Rio Tinto peuvent circuler depuis 2019 de manière autonome, sans conducteur, pilotés à distance de jour comme de nuit sur un réseau spécifique appelé AutoHaul développé par Hitachi Rail qui traverse le pays sur plus de 2.000 kilomètres.

Pourquoi des trains aussi longs et sans conducteurs? Les sociétés minières ont d'abord dû répondre à l'explosion de la demande de minerai de fer au début des années 2000. "Le défi consistait à accroître notre capacité et à améliorer nos performances sans simplement saturer le réseau avec davantage de trains et construire de nouvelles voies", explique à RT&S, Leland Le Breton, directeur général de la gestion des actifs chez Rio Tinto. Plus le train et long et chargé, plus les économies d'échelle sont importantes dans une activité à faibles marges.

Le minerai de fer doit être transporté en quantités énormes car sa valeur par tonne reste relativement faible comparée à d’autres matières premières. Sa valeur est actuellement de 110 dollars la tonne contre par exemple 3.650 dollars pour l'aluminium et près de 14.000 dollars pour le cuivre. 

Ainsi, pour rester rentable, il faut transporter un maximum de minerai avec le minimum de personnel et de carburant. Une économie d’échelle poussée à l’extrême.

Le train de minerai de fer de BHP Iron Ore, détenteur d'un record mondial, traversant la région de Pilbara en Australie-Occidentale. Long de 7,353 kilomètres, le train transportait environ 82.000 tonnes de minerai de fer © AFP

L'automatisation permet de son côté de réduire les coûts d'exploitation. Evidemment, l'absence de conducteur réduit les coûts salariaux, auparavant, il fallait deux ou trois mécaniciens pendant l'exploitation d'un même train, ce qui obligeait les conducteurs à rejoindre les trains en plein désert. 

Elle permet également de faire rouler plus de trains et à une vitesse plus élevée et ainsi améliorer considérablement l'efficacité des circulations tout en diminuant la consommation de carburant des locomotives (car ce réseau n'est pas électrifié, les trains sont diesel). 

Les trains géants de Rio Tinto, tractés par trois locomotives circulent avec un intervalle maximal de 18 minutes, 24 heures sur 24, reliant 18 mines aux ports de Dampier et de Cape Lambert. Autant de points qui permettent à ce transport hors norme d'être financièrement tenable.

Des trajets de 42 heures

Concrètement, dans les gares de triage proches des ports de Dampier ou de Cape Lambert, un conducteur monte à bord de la locomotive pour la préparer au voyage. 

La conduite est ensuite transférée au centre de contrôle des opérations, situé à Perth (à 1.500 kilomètres), qui définit l'itinéraire précis du train et l'oriente vers une mine spécifique pour le chargement. Une fois arrivé à la mine, le train passe en mode de chargement automatisé, remplissant chacun des 244 wagons de minerai, avant de retourner au port. 

Les trains parcourent entre 600 et 1.000 km environ de manière sécurisée et supervisée, selon la mine desservie, et un trajet peut durer jusqu’à 42 heures.

Un train autonome de fret sur le réseau AutoHaul en Australie © Hitachi Rail

La circulation autonome s'appuie sur les derniers standards technologique en la matière: communication très haut débit, batterie de capteurs (thermiques, radar...) sur la locomotive permettant d'identifier des objets ou des animaux à 1.800 mètres de distance et d'évaluer le risque, logiciels embarqués, équipements en bordure de voie, scanners laser aux passages à niveau, arrêts automatiques... 

Grâce à l'intelligence artificielle, le système a appris à utiliser des schémas de comportement en fonction des objets rencontrés. Il actionne par exemple automatiquement le klaxon si un animal ou une personne est repéré ou arrête le train en cas de présence d'une pierre sur la voie par exemple. 

Ce qui arrive souvent dans le désert.

Le fonctionnement du système AutoHau © Hitachi Rail

Et depuis le centre de contrôle opérationnel, des techniciens surveillent de près les trains sur l’ensemble du réseau tout au long de leur parcours et reçoivent les alertes et alarmes en temps réel afin d’intervenir de manière appropriée. 

Là encore, il s'agit d'anticiper car ces trains peuvent mettre deux kilomètres pour s'arrêter. Stopper ces géants a un coût, il faut donc le faire seulement pour de bonnes raisons.

Le centre de contrôle à distance des trains de Rio Tinto © Rio Tinto

Depuis que le système AutoHaul, Rio Tinto a observé une réduction des deux tiers des incidents d’arrêt sur les lignes principales et la collecte des données permet d'améliorer les performances générales du réseau. "Notre objectif est de construire un réseau ferroviaire évolutif et en constante amélioration", explique Leland Le Breton. 

Là encore, ce sont des économies à la clé.
Les trains autonomes testés en Europe

Cette approche ferroviaire peut-elle être dupliquée ailleurs ? 

Elle est avant tout adaptée à de vastes territoires où les voies sont réservées à ce type de transport avec uniquement des trains de fret qui circulent. 

En Europe par exemple, les trains de fret doivent s'insérer sur le réseau classique où roulent des trains de voyageurs ou circuler la nuit. 

Pour autant, l'automatisation est au coeur de nombreux tests.

Fin 2022, Alstom annonçait avoir "fait la démonstration du plus haut niveau d'automatisation sur une locomotive de manœuvre (qui est utilisée pour composer les rames de fret avant leur départ, NDLR) près de Breda, aux Pays-Bas". 

L'industriel affirme ainsi que le démarrage, la conduite et l’arrêt ont été entièrement automatisés, et que la gestion d'obstacles ou d'événements imprévus s'est faite sans l'intervention directe du personnel du train pendant les activités de manœuvre.

"La locomotive, fonctionnant de manière autonome, a été confrontée à divers obstacles (une personne, une voiture, un wagon et un aiguillage mal positionné) et a réagi de manière entièrement autonome et sans l'intervention de personnel actif à bord" explique le fabricant.

Côté transports de passagers, l'objectif de l'automatisation est de faire circuler plus de trains régionaux sur les lignes avec des vitesses optimisées et faire baisser les coûts d'exploitation. 

En janvier dernier, un train de banlieue de la Deutsche Bahn a été piloté depuis un centre de contrôle à distance lors de ses manoeuvres en dépôt par Alstom. Une première."Grâce à la commande à distance des trains, les déplacements des agents de manœuvre sont réduits et les manœuvres sont effectuées plus efficacement. La solution est techniquement applicable aux flottes existantes et aux futurs trains, permettant aux opérateurs de digitaliser et d’optimiser leur parc actuel tout en préparant les opérations de demain", peut-on lire dans un communiqué.

Christian Bernreiter, le ministre bavarois des Transports devant la console de contrôle à distance d'un train © Deutsche Bahn AG / Thomas Kiewning

Pour autant, si le contrôle à distance d'un train vide lors de ses manoeuvres ne suscite pas d'inquiétudes particulières, la même technologie appliquée à un train rempli de voyageurs pourrait se heurter à de nombreux freins, côté passagers mais aussi côté syndicats. 

Elle pose également d'importantes questions de sécurité puisque n'importe quel système connecté est potentiellement piratable. 

La présence d'un conducteur à bord restera longtemps une obligation.

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